Les innovations technologiques proposées par les acteurs du secteur automobile contribuent plus que jamais à renforcer le confort et la sécurité des conducteurs, mais participent également, in fine, à la mobilité et à la productivité des collaborateurs des entreprises ainsi qu’à l’optimisation de la gestion des flottes.
- Les besoins des conducteurs et des gestionnaires de flottes
- Les innovations technologiques des constructeurs
- Les innovations technologiques concernent aussi les énergies des véhicules
- TCO et TCM, principales préoccupations des gestionnaires de flotte
- La mobilité passe aussi par les services innovants
- La maintenance devient prédictive
- L’autopartage favorise la mobilité
Les besoins des conducteurs et des gestionnaires de flottes
Jean-Louis Gravier, responsable flotte automobile chez Atos : Les besoins des conducteurs ne sont pas forcément ceux des gestionnaires de flotte. Le conducteur est surtout attaché à disposer de nouvelles technologies qui lui apportent un certain confort, comme la caméra de recul, le GPS, le kit mains libres. Des technologies que nous retrouvons d’ailleurs aujourd’hui sur l’ensemble des véhicules business proposés par les constructeurs, au moins en option. Le gestionnaire de flotte, pour sa part, est davantage attaché à obtenir les informations le plus rapidement possible, notamment pour baisser son TCO (coût d’usage, en anglais Total Cost of Ownership). Les nouvelles technologies peuvent alors l’aider à obtenir des données sur, par exemple, la sinistralité des véhicules ou leur état.
Hervé Sachot, directeur logistique de Caudalie : Aujourd’hui, nous proposons à nos commerciaux un certain nombre d’éléments de confort et de sécurité dans les véhicules, dont le radar de recul, le régulateur de vitesse ou encore le bluetooth. D’autres éléments, tels que le GPS, ne sont pas une priorité absolue pour nous. Pour le moment, nos conducteurs utilisent généralement le système GPS Waze de leur iPhone grâce auquel ils ont également un accès à leur agenda. Si demain nous pouvions bénéficier d’une intégration de Waze dans le système d’affichage du véhicule, alors cela deviendrait intéressant pour nos conducteurs qui verraient l’ensemble de leurs rendez-vous s’y afficher. De même, nous commençons à équiper nos véhicules de régulateurs de vitesse adaptatifs. Grâce à ces différentes évolutions, nos conducteurs vont très prochainement bénéficier de nouveaux outils d’aide à la conduite. Pour le gestionnaire, notre objectif consiste notamment à avoir la sinistralité la plus faible. Mais nous attendons aussi avec impatience le véhicule autonome. Il permettrait alors à nos conducteurs de bénéficier d’un véritable bureau mobile, de renforcer leur confort de conduite et leur productivité tout en diminuant la sinistralité.
Olivier Lesbats, responsable du département prévention automobile et responsable commercial France chez AXA Matrix : Nous entrons là dans la thématique de la Smart City, un écosystème vers lequel nous tendons ensemble. Certains constructeurs ont déjà entrepris cette démarche – démarche que les pouvoirs publics devraient également accompagner. Cependant, il s’agit d’un concept encore nouveau, où de nombreux sujets restent à défricher.
Jean-Louis Gravier : C’est d’ailleurs notamment le cas sur le plan réglementaire : qui, demain, sera responsable en cas de sinistres avec ces véhicules ?
Olivier Lesbats : Lorsque nous intervenons en entreprise, notre première approche macro doit porter sur ses métiers et la population concernée par la flotte automobile : techniciens de maintenance, cadres dirigeants, commerciaux… Hyperconnectivité et politique sécurité des entreprises sont parfois difficilement compatibles. Nous avons par exemple rencontré dans certains secteurs d’activité des entreprises totalement opposées à l’utilisation du téléphone au volant. Pour d’autres entreprises, qui sont dans le «juste à temps» ou le médical par exemple, couper la liaison avec le conducteur est un peu une hérésie. Il convient donc que les entreprises adaptent leurs préconisations par rapport au métier des conducteurs. En qualité de préventeur, nous souhaitons également attirer l’attention des gestionnaires de parc et des conducteurs sur l’impact, en termes d’attention, des éléments de connectivité déportés sur un tableau de bord : avec un téléphone à la main, la dangerosité est multipliée par 5, en bluetooth, par 4. Si demain le conducteur est dans un «bureau mobile», nous pourrons alors le libérer de certaines contraintes.
Les innovations technologiques des constructeurs
Arnaud Martinet, chef de département des ventes aux sociétés et des véhicules d’occasion chez Toyota France : Les constructeurs renforcent de plus en plus tous les éléments sécuritaires : le régulateur de vitesse est désormais de série sur la plupart des véhicules ; le régulateur de vitesse adaptatif ou encore les systèmes de détection de piétons et de freinage adaptatif d’urgence commencent également à apparaître dans les véhicules… Chez Toyota, nous avons aujourd’hui huit éléments sécuritaires dans nos véhicules, en plus du régulateur de vitesse, ce qui renforce la sécurité des conducteurs et pallie en partie leur manque de vigilance.
Olivier Presse, responsable des ventes aux entreprises, véhicules utilitaires et VO chez Opel France : Ces équipements permettent à la fois plus de sécurité et de confort. Nous parlions du GPS embarqué sur smartphone. Il est clairement plus confortable et sécurisant pour un conducteur d’avoir un relai de son application sur son écran GPS de voiture – une technologie déjà proposée par certains constructeurs.
Jean-Louis Gravier : La prochaine étape consistera à intégrer dans le GPS du véhicule tout ce qu’il y a dans le smartphone du conducteur. Les systèmes informatiques GPS seront de moins en moins propriétaires.
Olivier Presse : Chez Opel, nous avons choisi de proposer l’alternative. Par exemple, sur l’Opel Astra, nous proposons, d’une part, le système IntelliLink, qui permet d’avoir une connexion relai de son écran de smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay sur l’écran de la voiture, et, d’autre part, un système de navigation intégrée. Les deux cas de figure présentent des avantages. Dans le premier cas, le coût économique sera abouti, car le smartphone permettra de relayer l’ensemble des informations sur la voiture, dont les rendez-vous, les adresses, etc. Cela nécessite néanmoins que le collaborateur ait un smartphone, ce qui n’est pas toujours le cas. Le GPS embarqué est, lui, pour sa part, un montage constructeur, qui représente un élément de valorisation du véhicule, notamment lors de sa revente. Il est d’ailleurs considéré comme une option obligatoire sur le marché du VO. Dans les deux cas de figure, nous avons des coûts de détention valorisée.
Olivier Lesbats : Face à cette hyperconnectivité, le rôle du préventeur consiste à voir comment le conducteur peut rester concentré dans son acte de conduite. Tant que le constructeur dématérialise la data sur l’axe de vision du conducteur, ça aura du sens.
Olivier Presse : Par exemple, l’affichage tête haute fait partie des innovations technologiques actuelles proposées par certains constructeurs. Aujourd’hui, ce type d’équipement est plutôt présent sur des véhicules haut de gamme, mais va, avec le temps, se démocratiser en matière de coûts.
Les innovations technologiques concernent aussi les énergies des véhicules
Hervé Sachot : Toute la difficulté pour un gestionnaire de flotte ne consiste pas tant à choisir un véhicule, mais plutôt à envisager d’autres choix énergétiques, comme l’électrique. Une démarche lancée chez Caudalie en 2012. Aujourd’hui, 10 % de notre flotte en France est électrique. Néanmoins, cette bascule est longue à mettre en œuvre car elle nécessite de notre part un certain nombre d’apprentissages, que ce soit en termes de comportement de conduite pour nos collaborateurs ou en termes d’infrastructures. Par exemple, nous prenons aujourd’hui contact avec les copropriétés de nos collaborateurs pour les équiper de bornes de recharge.
Olivier Presse : A terme, les motorisations devraient se compléter. Nous n’allons pas avoir une césure immédiate du véhicule thermique au profit du véhicule électrique, hybride, voire hydrogène. De par les améliorations apportées sur son efficience, nous pensons que le véhicule thermique a encore de longues années devant lui. Parallèlement, pour certains modes d’utilisation et pour certaines typologies de clientèle, les véhicules électriques vont arriver en renfort. Par exemple, un manager d’entreprise sédentaire sur son lieu de travail va pouvoir se déplacer en véhicule électrique. Pour un commercial parcourant un grand kilométrage annuel, en revanche, aujourd’hui, l’utilisation du véhicule électrique reste compliquée. Néanmoins, et parallèlement au développement de l’électrique mais également de l’hybride, voire de l’hydrogène, nous avons, en qualité de constructeur, l’obligation de poursuivre nos efforts en R&D sur les véhicules thermiques pour améliorer davantage leur rendement et leur efficacité.
Arnaud Martinet : Nous avons été très longtemps, notamment en Europe, sur le 100 % diesel. Désormais, nous assistons en effet à une évolution vers l’électrique, l’hybride, et demain l’hydrogène, qui feront que, sur un même parc et en fonction des usages des véhicules, nous aurons une multiplicité de motorisations. Tout l’enjeu, pour le gestionnaire de parc, consistera à faire le lien entre le TCO et les usages du véhicule.
Hervé Sachot : Aujourd’hui, 90 % des nouvelles capacités de production électrique sont renouvelables. Bien qu’en décroissance, le charbon demeure néanmoins toujours la première source de production électrique mondiale, devant le renouvelable. Mais, dans cinq ans, selon l’Agence internationale de l’énergie, le renouvelable devrait passer en tête des sources de production d’électricité. D’après ces données, la production d’électricité nécessaire au développement d’un parc automobile électrique n’est donc pas, à mon sens, un véritable problème. Au-delà de cette notion de capacité de production, le choix des entreprises sur les énergies de leurs véhicules dépend d’un certain nombre d’éléments. Chez Caudalie, lorsque nous avons fait notre première étude sur le potentiel des véhicules électriques, seuls 15 % de nos commerciaux pouvaient basculer vers ces voitures. Désormais, les capacités des batteries de ces véhicules ont augmenté de 50 %. Notre potentiel est, grâce à ces avancées technologiques, passé à 80 % ! Par ailleurs, aujourd’hui, lorsque nous commandons un véhicule pour nos commerciaux, nous nous posons clairement la question des évolutions réglementaires présentes et à venir concernant les limitations, voire les interdictions, pour les véhicules les plus polluants, de circuler librement (Paris, Amsterdam, Londres…). Nous ne souhaitons en effet pas prendre le risque d’acheter un véhicule thermique qui pourrait, à moyen terme, ne pas être autorisé à rouler dans les grandes métropoles.
Arnaud Martinet : L’électrique/hybride est une méthode de conduite complètement différente du thermique. Passer vers des véhicules autres que du thermique nécessitera un peu de formation et va dans le sens de la prévention : les conducteurs rouleront un peu moins vite, différemment…
Olivier Lesbats : L’énergie du véhicule impacte en effet le comportement de conduite. Sur de l’électrique, nous constatons par exemple une plus forte réaction à l’accélération sur les premiers rapports. Dans un environnement urbain où de nouveaux moyens de locomotion apparaissent et où même les vélos ont l’autorisation de rouler à contresens sur certaines voies aménagées, le conducteur se doit donc d’être prudent et de savoir utiliser et maîtriser ce type de véhicules. C’est exactement comme changer de gabarit de véhicule : les conducteurs n’appréhendent pas de la même façon une marche arrière ou une manœuvre de stationnement, par exemple. Nous recommandons donc aux entreprises d’accompagner les conducteurs qui passent à l’électrique par une prévention spécifique.
TCO et TCM, principales préoccupations des gestionnaires de flotte
Jean-Louis Gravier : Chez Atos, notre choix de véhicules est davantage influencé par le TCO. Or, aujourd’hui, le TCO reste moins élevé sur des diesels ou essence que sur des véhicules électriques.
Fabrice Denoual, directeur général délégué d’ALD Automotive France : Le sujet qui revient actuellement en force lors des choix de véhicules ou de la mise en place de car policy, c’est l’usage. Pour les grands rouleurs, le diesel reste le choix privilégié. Pour les petits rouleurs, les véhicules essence commencent à avoir un sens, de même que les électriques et les hybrides.Parallèlement, au-delà du TCO, il faut également être vigilant au TCM (Total Cost Of Mobility) qui inclut notamment les coûts cachés dont le comportement de conduite du conducteur. Certains équipements tels que le radar de recul contribuent par exemple à diminuer la sinistralité du véhicule, impactant par là même la baisse du TCM. Il est donc important d’avoir une vision claire des bénéfices que peuvent apporter ces différents équipements en termes de TCO et de TCM.
La mobilité passe aussi par les services innovants
Fabrice Denoual : En tant que loueur, nous ne sommes pas là pour offrir seulement une gestion de flotte automobile, mais pour gérer la mobilité, l’efficacité et la productivité des collaborateurs de nos clients. Aujourd’hui ça se fait au travers du véhicule, demain cela passera peut-être par autre chose, comme le métro, le tram, le vélo… Nous nous orientons vers une thématique globale de mobilité. Par ailleurs, pour la mobilité automobile, l’idée est que la vie du conducteur soit la plus simple possible de manière à ce qu’il soit intégralement concentré sur la valeur ajoutée qu’il peut apporter à son entreprise. C’est la raison pour laquelle, chez ALD, nous avons beaucoup travaillé sur des thématiques d’expérience conducteur et d’expérience gestionnaire de parc et que nous avons lancé début 2016 notre écosystème digital. Ce dernier intègre une application pour le conducteur, une pour le gestionnaire et, nouveauté, une pour notre réseau de partenaires qui eux-mêmes s’engagent à garantir un certain niveau de services pour nos conducteurs ALD. A titre d’exemple, nous garantissons notamment les rendez-vous dans les points de services dans les quarante-huit heures et un accueil particulier à nos conducteurs. Avec certains constructeurs, nous sommes également en train de relier notre système avec celui de prise de rendez-vous dans leur réseau.
Olivier Presse : Nous avons lancé avec l’Astra le programme embarqué OnStar qui offre un bouquet de services à l’attention du collaborateur mais aussi du gestionnaire. Avec une application smartphone, il est possible pour l’utilisateur de géolocaliser le véhicule, l’ouvrir ou le fermer à distance mais aussi d’en faire un diagnostic, comme la vérification de la pression des pneus, l’usure de l’huile… Cette fonctionnalité est proposée de série sur une partie de la gamme, et notamment sur la gamme Business Edition.
Olivier Lesbats : Le boîtier télématique apportera également des informations complémentaires sur, par exemple, le comportement de conduite du conducteur, les freinages, les accélérations, la consommation de carburant, les kilomètres parcourus, et permettra de délivrer un score de conduite.
Jean-Louis Gravier : Les données remontées par les boîtiers télématiques nous permettent d’agir sur les comportements de conduite et, ainsi, de diminuer les coûts liés à la consommation de carburant, aux primes d’assurances, à l’entretien des véhicules… L’impact porte surtout sur le TCO, la sécurité et l’environnement.
Olivier Lesbats : Le comportement de conduite est également intéressant pour les gestionnaires de flotte. Aujourd’hui, le véhicule a un poids économique beaucoup plus important qu’il y a quelques années. Il est hyperconnecté, intègre de nombreux capteurs. Le coût d’un sinistre peut donc être, au regard de toutes les technologies embarquées, beaucoup plus important qu’auparavant. D’où la nécessité de travailler sur le comportement de conduite des conducteurs pour réduire l’impact économique de la sinistralité.
Arnaud Martinet : Une fois que nous sommes branchés sur le CAN, via les boîtiers télématiques, nous disposons de données relatives à toute la vie du véhicule. La vraie discussion à avoir avec un gestionnaire de parc porte sur la typologie de données dont il a besoin et l’exploitation qu’il entend en faire.
Olivier Lesbats : Si nous voulons être pertinents sur le plan de la prévention, nous devons également, en qualité de préventeur, nous appuyer sur des données relatives au comportement de conduite. C’est la raison pour laquelle le groupe AXA au sens large réfléchit également à toutes ces nouvelles technologies, car nous avons pour objectif stratégique de passer de la notion de prestataire d’assurance à celui de partenaire de nos clients afin de les protéger contre leurs risques.
Fabrice Denoual : En travaillant uniquement sur les 5 % de conducteurs qui ont le plus d’accidents, il sera possible de faire baisser la prime d’assurance, et donc le TCO.
Olivier Lesbats : En effet, l’acte du conducteur peut représenter jusqu’à 50 % du TCO global conducteur : la consommation, les frais de restitution, les pneumatiques, la charge assurance, la maintenance… Si nous amenons nos assurés à gérer cette notion de comportement, nous ne pourrons qu’agir favorablement sur le TCO.
Jean-Louis Gravier : Je ne suis en revanche pas sûr que les entreprises aient la capacité d’exploiter ces données. En général, nous passons par les loueurs pour le faire. A charge pour eux de nous transmettre, ainsi qu’aux préventeurs, les données dont nous avons besoin, sachant que certaines d’entre elles, trop personnelles ou confidentielles, ne peuvent sortir de l’entreprise.
Olivier Presse : Il est beaucoup plus simple d’obtenir et d’exploiter les informations aux Etats-Unis qu’en Europe, où il faut, préalablement à l’utilisation du système, obtenir l’accord des utilisateurs. C’est la raison pour laquelle l’application OnStar possède un mode confidentialité si le collaborateur ne souhaite pas être géolocalisé.
Olivier Lesbats : Le sujet le plus délicat autour de ces boîtiers s’articule autour de la notion de «traçabilité» des conducteurs. En s’exonérant de cette notion et en nous concentrant uniquement sur l’exploitation d’échanges de datas, le conducteur peut en bénéficier également. Le retour de son entreprise sur sa typologie de conduite peut lui servir certes dans son cadre professionnel mais également à titre personnel.
Olivier Presse : Il s’agit d’un vrai travail d’acceptation et d’éducation. Il faut également offrir au collaborateur qui se déplace avec son véhicule la possibilité de se mettre en mode «privé» ou «professionnel» sur ces boîtiers.
Fabrice Denoual : Un grand nombre de véhicules aujourd’hui sont déjà équipés de manière native de boîtiers. Pour les activer, il faut l’autorisation des utilisateurs, et cela induit un coût. L’entreprise doit donc se poser la question de la valeur à apporter à ces données compte tenu de leur coût d’obtention. Nous revenons alors sur le choix des données à exploiter et à quelle fin les exploiter. Le loueur de véhicules multimarques a alors un rôle important à jouer en matière d’agrégation de toutes ces données pour présenter une image globale du parc et des usages des véhicules.
La maintenance devient prédictive
Olivier Presse : Grâce à ces informations, nous pourrons alors mettre en place un certain nombre de services tels que, par exemple, la maintenance prédictive. Prenons l’exemple d’un Airbus. Lorsqu’il atterrit, il communique en amont avec la tour de contrôle ou les ateliers pour savoir quelles pièces il doit changer, limitant ainsi son temps d’immobilisation et les coûts qui y sont inhérents. Pour un véhicule, même si nous ne sommes pas dans les mêmes dimensions en termes de coûts, les enjeux sont identiques. Un véhicule professionnel est un outil de travail fait pour rouler et non pour être immobilisé. Le collaborateur a besoin de son véhicule pour travailler et il faut raccourcir autant que possible son immobilisation. La maintenance prédictive est donc utile. Grâce aux nouvelles technologies, le véhicule va pouvoir communiquer sur un entretien à faire ou des pièces à changer, permettant ainsi à l’atelier d’anticiper sur les commandes en la matière et, ainsi, de limiter le temps d’immobilisation du véhicule.
Arnaud Martinet : La maintenance prédictive existe également depuis une dizaine d’années dans le secteur du transport routier. Les boîtiers télématiques embarqués dans les poids lourds sont ainsi capables de mesurer à chaque kilomètre à quelle vitesse ils doivent rouler pour que leur consommation de carburant soit la plus basse, d’envoyer des éléments à leur réseau pour leur dire à quel moment ils auront besoin de changer des plaquettes de frein ou des pneumatiques… Des systèmes qui peu à peu seront disponibles sur les véhicules professionnels puis particuliers.
Fabrice Denoual : La maintenance prédictive est déjà un premier sujet que nous touchons du doigt avec notre écosystème. Dès lors qu’il y a une prise de rendez-vous auprès de notre réseau, notre partenaire a accès à un historique du véhicule. Il sait où en est le véhicule en termes de maintenance et de révision et quelles seront les pièces nécessaires à changer lors du rendez-vous à venir. La remontée de ces données permet également de proposer des services relatifs à l’amélioration du comportement de conduite, à l’optimisation des tournées en temps réel, à l’optimisation des coûts des assurances en passant du «Pay as you drive» au «Pay how you drive». Bientôt, la remontée de ces données contribuera aussi à l’optimisation des réparations en cas d’accident, avec notamment une identification du réparateur le plus proche du lieu où se trouve la voiture et des pièces à changer, une commande de ces pièces en temps quasi réel… Cela nécessite néanmoins une harmonisation des données et des échanges, avec en premier l’e-call pour les appels d’urgence, qui sera obligatoire à compter du 1er janvier 2018.
Hervé Sachot : En termes d’entretien, notre objectif en tant qu’entreprise est d’avoir le moins d’entretien possible et non d’avoir un entretien prédictif !
Olivier Presse : D’où la tendance actuelle à la juxtaposition des énergies. Un véhicule électrique a besoin de moins d’entretien qu’un véhicule thermique. Nous allons dans cette direction-là, mais cela prend du temps en matière de déploiement dans les flottes professionnelles.
Olivier Lesbats : L’ambition du groupe AXA en tant qu’assureur est de sortir du schéma assurantiel classique (indemnisation traditionnelle) afin de proposer du service. Ce sera l’acte différenciant qui garantira la pérennité des assureurs dans le temps. Nous pouvons être intégrateur de solutions (prévention, assistance), le groupe AXA dispose de ces ressources spécifiques, et proposer des services pour les flottes de façon plus conséquente. Nous réfléchissons d’ores et déjà à ces dispositifs. Un virage que nous sommes d’autant plus obligés de prendre que certaines études démontrent qu’avec le véhicule autonome, d’ici six ou sept ans, nous aurons une attrition non neutre de la matière assurable du fait d’une sinistralité supposée moindre.
L’autopartage favorise la mobilité
Hervé Sachot : Notre objectif en qualité de gestionnaire de parc consiste certes à réduire les coûts flotte mais aussi à aider nos salariés à accomplir leurs missions dans de meilleures conditions. Un objectif que nous pourrions atteindre avec l’autopartage de véhicule.
Fabrice Denoual : Il s’agit en effet d’une prestation de plus en plus demandée par les entreprises. Il existe plusieurs typologies de services d’autopartage. Le car sharing consiste par exemple à avoir quelques véhicules en pool dans son entreprise. Cela permet de toucher une partie des collaborateurs qui n’étaient pas éligibles à la car policy, ou bien des personnes qui, au contraire, sont éligibles à un véhicule de fonction mais lui préfèrent un crédit mobilité. Les évolutions technologiques nous permettent également de délivrer d’autres typologies de services : changement de pneumatiques, conciergerie, gestion des amendes…
