Bernard Fourniou, président de l’OVE : En matière de fiscalité automobile, les entreprises doivent s’acquitter de pas moins de sept taxes différentes, dont certaines évoluent régulièrement. Les plus significatives sont notamment celles payables au moment de l’achat, telles que la taxe sur la carte grise ou les bonus/malus. Quant à la TVS (taxe sur les véhicules de sociétés) et qui ne concerne que les véhicules particuliers, elle se déclare trimestriellement avec un paiement annuel. Sur les cinq dernières années, son barème a été alourdi à deux reprises, en 2011 et 2014. Les montants des bonus, pour leur part, mis en place en 2007 pour favoriser l’acquisition de véhicules vertueux (hybrides et électriques), ne cessent eux de diminuer, notamment depuis 2014.

Enfin, la déductibilité fiscale des amortissements pratiqués sur les voitures particulières est cependant plafonnée à 18 300 euros pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2006 émettant au maximum 200 g de CO2/km, et à 9 900 euros pour ceux acquis à compter du 1er janvier 2006 et émettant plus de 200 g de CO2/km. Si ces derniers temps les mesures fiscales relatives aux flottes d’entreprise ont peu évolué, certains sujets méritent réflexion. C’est notamment le cas de la déductibilité de la TVA sur l’essence. En fin d’année dernière, une mesure en la matière a ainsi été approuvée par la Commission des finances de l’Assemblée, pour finalement ne pas être retenue en seconde lecture. Le sujet est néanmoins bien ancré dans les esprits des parlementaires et va très probablement faire l’objet de nouvelles discussions lors de la prochaine loi de finances.

Catherine Milne, responsable consultancy services Leaseplan France : Aujourd’hui, les entreprises cherchent avant tout à réduire leurs coûts mais aussi leur empreinte carbone, mais sans forcément que cela impacte la satisfaction du collaborateur. Or, la fiscalité peut représenter jusqu’à 11 % du TCO, pour les véhicules particuliers. Un pourcentage qui n’intègre que la TVS et les bonus/malus, principales préoccupations des entreprises en matière de fiscalité automobile. Les amortissements non déductibles ou avantages en nature relatifs aux véhicules d’entreprise sont pour leur part rarement pris en compte dans le TCO. Pourtant, ils représentent un coût pour les entreprises, notamment en matière de charges patronales.

Bernard Fourniou : Lors de l’établissement de leur car policy, beaucoup d’entreprises prennent en compte le poids de la fiscalité dans le choix des véhicules, et notamment les bonus/malus.

Jean-Luc Celotto, chef de service gestion des véhicules chez Dalkia et membre du comité de pilotage de l’ARFA : Pour nos véhicules particuliers, nous avons en effet cette réflexion. Nous nous penchons notamment sur leur taux de CO2, de manière à ce qu’il soit le plus bas possible mais aussi sur le calcul de la TVS. Nous nous intéressons également de près à tous les coûts liés à l’utilisation de ces véhicules, dont le carburant. Pour réduire ce coût, nous nous attachons à référencer des véhicules qui consomment peu. Nous favorisons donc des moteurs plus récents, et en particulier ceux conformes à la norme Euro 6. Comme généralement ils émettent moins de CO2, ils sont plus intéressants fiscalement. Concernant les avantages en natures et les amortissements non déductibles, ce sont plutôt nos services financiers et en particulier la comptabilité qui les gèrent. Ils savent néanmoins nous rappeler de renouveler certains véhicules en parc lorsqu’ils deviennent vieillissants, car cela a des impacts en termes de TVA.

Christian Anastacio, responsable des services généraux et gestionnaire de flotte d’Amgen, membre actif de l’ARFA : De notre côté, en matière de choix de véhicules, nous sommes particulièrement attentifs à la TVS, dont nous suivons donc toutes les évolutions. Nous regardons aussi de près la fiscalité relative aux carburants. Sur le catalogue que nous construisons actuellement, nous sommes toujours sur du diesel, avec une possibilité malgré tout de passer à l’essence pour les petits rouleurs qui font moins de 15 000 km par an et uniquement sur des citadines. En effet, bien que nous n’ayons pas encore de possibilité de récupérer la TVA sur l’essence, les loueurs commencent à jouer sur ces motorisations en matière de valeur résiduelle, notamment sur ce segment des citadines. L’augmentation de la valeur résiduelle ainsi que les frais de maintenance moindre sur l’essence compensent la non-déductibilité de la TVA sur ce carburant et nous permettent d’être «plus vertueux» sur ce type de véhicules très urbains.

En matière de véhicules vertueux, nous avions également en parc des véhicules hybrides diesel de chez PSA mais dont l’utilisation n’était pas efficiente chez nous. Comme nous n’avions pas bridé la possibilité de commande de ce véhicule, nous nous sommes retrouvés avec des collaborateurs qui parcouraient 145 000 km en 18 mois avec de l’hybride, ce qui n’avait aucun intérêt. Les consommations carburant de ces véhicules, plus lourds, sont en effet plus importantes qu’un véhicule diesel de même catégorie, leur prix d’achat plus élevé et leur valeur résiduelle mauvaise car le secteur notamment du véhicule électrique est en constante évolution technologique. Nous souhaitons désormais proposer uniquement aux petits rouleurs la possibilité de commander des véhicules hybrides. Enfin, l’avantage en nature et les amortissements non déductibles ne sont pas un critère majeur de choix des véhicules. Nous travaillons en effet surtout avec des marques premium et privilégions le confort, la sécurité et la fidélité de nos collaborateurs. A ce titre, nous travaillons avec les constructeurs afin de négocier au mieux nos remises, ce qui a un impact important sur les avantages en nature.

Jean-Luc Celotto : Concernant les hybrides, nous en avions retenu un dans chacune de nos catégories de véhicules. Suite aux dernières évolutions fiscales sur ces véhicules, pour lesquels les bonus ont largement été revus à la baisse, voire supprimés, nous avons retiré les hybrides diesel de notre catalogue.

Caroline Darfeuille, gestionnaire de parc pour la région Ile-de-France chez Dalkia : Nous avons intégré un véhicule électrique à notre flotte. Pour le moment, seule une personne qui habite Paris souhaite la tester. Elle s’est d’ailleurs renseignée pour les abonnements Autolib’, car, de par son choix, elle n’aura pas le droit à la carte GR. Il s’agit d’une approche qui pour nous est assez nouvelle à gérer.

Emmanuel Nedelec, directeur général France & Benelux d’Ubeeqo : Lorsque nous conseillons nos clients et prospects sur la mise en place ou la révision d’une car policy, nous allons regarder les différentes catégories de véhicules, ceux qui, au regard des évolutions réglementaires, pourraient bénéficier d’une meilleure TVS. Nous nous attachons également à avoir une approche disruptive. Pour optimiser fiscalement une flotte mieux vaut savoir à quoi elle sert et connaître les usages de chaque véhicule : le meilleur moyen de réduire le coût d’un actif c’est en effet d’abord d’en connaître l’utilité et de savoir si sa dimension et sa catégorie sont en adéquation avec les usages qui en seront faits. En effet, pour un petit rouleur nous préconiserons davantage un véhicule essence, pourquoi pas d’une catégorie inférieure voire un véhicule électrique, même s’il n’a rien à voir avec la catégorie statutaire du collaborateur auquel il est destiné. Une approche qui permet à l’entreprise de diminuer sa consommation de carburant et ses émissions de CO2 (donc le montant de la TVS) et ainsi, d’améliorer son TCO. Pour compenser ce choix de moindre catégorie, l’entreprise peut proposer à son collaborateur d’autres avantages tels que le crédit mobilité.

Jean-Luc Celotto : Il s’agit exactement de l’approche que nous adoptons aujourd’hui dans notre entreprise. Nous nous apercevons néanmoins que le véhicule de fonction représente toujours un élément statutaire important. Bouleverser cette image du véhicule d’entreprise reste donc encore compliqué. Il faut apporter à nos collaborateurs des solutions complémentaires, comme par exemple, le crédit mobilité. Mais changer la mentalité des collaborateurs autour du véhicule de fonction va prendre du temps.

Emmanuel Nedelec : Lorsqu’une entreprise s’engage dans une telle démarche, au départ généralement seuls 10 % à 20 % des collaborateurs vont opter pour ces choix plus vertueux sur les 24 premiers mois, une grande partie des collaborateurs restant attachée à ce côté statutaire des véhicules. Nous sommes cependant surpris de constater qu’au fil des années, de plus en plus de cadres sont prêts à changer de catégorie de véhicule dans la mesure où leur entreprise leur propose une alternative telle que le crédit mobilité. Une tendance notamment portée par l’arrivée des jeunes générations sur le marché du travail et du législateur qui travaille à l’interdiction des véhicules les plus polluants dans les grandes agglomérations.

Caroline Darfeuille : Nous nous devons également d’être en veille par rapport aux évolutions de la fiscalité. Généralement, ce sont les constructeurs qui nous remontent ces informations. Ils nous ont par exemple informés sur la norme Euro 6.

Jean-Luc Celotto : Nous ne changeons pas notre car policy au rythme des évolutions réglementaires. Nous le faisons deux fois par an, et veillons, à chaque fois, à tenir compte de ces évolutions.

Christian Anastacio : De notre côté, pour suivre ces évolutions, nous nous appuyons sur notre loueur. Comme il travaille en interaction avec les constructeurs et surveille les évolutions fiscales, il est à même de nous conseiller sur le choix des véhicules en fonction de la fiscalité en cours. Nous nous appuyons également sur notre département financier qui reçoit pour sa part des revues spécialisées qui abordent toutes ces informations ainsi que sur les magazines spécialisés sur l’automobile. En fonction de ces différentes informations, nous adaptons si besoin les motorisations des nouveaux véhicules que nous choisissons dans notre car policy.

Catherine Milne : En qualité de loueur, nous avons en effet ce rôle de conseil à jouer auprès des entreprises. Elles se tournent vers nous sur des sujets complexes tels que celui de la fiscalité et son impact sur les car policies, mais aussi les charges sociales patronales sur les avantages en nature, les normes IFRS, etc. En effet, même sur les normes internationales, nous nous devons de répondre à leurs interrogations. Nous avons d’ailleurs chez Leaseplan France un pôle fiscalité, chargé notamment de suivre les évolutions sur ce sujet.

Emmanuel Nedelec : Pour rester en veille sur la fiscalité, nous sommes pour notre part abonnés à toutes les revues techniques traitant de ce sujet. Notre directeur Fleet Europe suit également le sujet de très près. Par ailleurs, nous sommes régulièrement challengés par nos clients qui, parfois, nous interrogent sur des points réglementaires, notamment en termes de fiscalité, dont ils ont entendu parler. Leurs interrogations nous poussent d’ailleurs souvent à aller plus loin dans nos propres investigations. Nous en parlons également beaucoup et de manière prévisionnelle avec notre actionnaire Europcar qui compte plus de 200 000 véhicules en flotte.

Bernard Fourniou : Quelles que soient les énergies, le marché du véhicule d’entreprise a bien progressé en 2015, avec une croissance de 6,3 %. Le diesel a augmenté de 2,3 % tandis que l’essence affichait de son côté une croissance de 48 %, ce qui n’est pas sans impact sur les parts de marché des unes et des autres. Une évolution qui n’est pas due à la fiscalité mais plutôt à la sensibilisation générale sur le sujet des énergies. Même les constructeurs, par exemple, ne proposent plus que des citadines essence. Nous constatons donc un glissement progressif des parcs automobiles d’entreprise vers l’essence. Parallèlement, force est de constater que la fiscalité n’a pas tant que ça profité aux nouvelles énergies. Aujourd’hui, à peine 4 % des véhicules en entreprises sont soit hybrides, soit électriques. Il est vrai que ces énergies sont réservées à des utilisations assez urbaines ou pour de petits déplacements : l’hybride est adapté aux déplacements urbains ou périurbains, tandis que l’électrique est pour sa part surtout choisi pour une question d’image ou pour des trajets très limités. Or, la loi de roulage dans l’entreprise, en moyenne de 30 000 km/an reste favorable au diesel. Même si la TVA devient un jour déductible pour les véhicules essence, cela ne contribuera pas forcément à une augmentation considérable du volume des véhicules essence en parc. Sur l’ensemble du coût d’usage d’un véhicule, l’énergie représente 13 % en moyenne, ce qui finalement, n’est pas si important que ça. Si l’OVE soutient aujourd’hui le changement de TVA c’est avant tout pour que les entreprises choisissent leur véhicule en fonction de l’usage qu’elles en font.

Catherine Milne : La mise en place d’une car policy nécessite de se poser les bonnes questions : les quatre enjeux majeurs des entreprises qui portent sur l’aspect people/planet/profit/security sont-ils bien pris en compte ? Les usages du véhicule ont-ils bien été appréhendés ? Les attentes actuelles et futures des collaborateurs sont-elles bien prises en compte ? Pour s’engager dans cette démarche de réflexion, il est important que les entreprises disposent des ressources compétentes pour le faire. Les gestionnaires de flotte et les responsables des services généraux ont, en la matière, un rôle-clé à jouer. Ils représentent souvent le point de contact central sur ce sujet et assurent le lien entre la direction financière, la DRH, la direction des achats ou encore la direction générale. Ils définissent les car policies et arbitrent sur un certain nombre de décisions.

Jean-Luc Celotto : Aujourd’hui, les entreprises se penchent aussi bien sur les différentes composantes du TCO que sur les usages des véhicules.

Catherine Milne : L’entreprise demande toujours aux gestionnaires de parc et responsables des services généraux de réduire leurs coûts et leur empreinte carbone tout en maintenant la satisfaction des collaborateurs. Partant de ce principe-là, chaque composante du TCO est importante : son loyer financier, qui représente une partie colossale du TCO (près de 45 %), les services, l’assurance mais aussi un certain nombre d’autres coûts directs et indirects. Il est par exemple important d’intégrer dès le départ les coûts de dépréciation d’un véhicule, notamment liés aux comportements de conduite des conducteurs. Même si cette composante ne représente que 1 à 2 % du TCO, il ne faut pas la négliger.

Emmanuel Nedelec : Nous rencontrons encore trop d’entreprises qui se focalisent uniquement sur les négociations fournisseurs pour réduire leurs coûts. Elles sont toujours nombreuses à ne pas regarder l’intégralité du TCO et à ne pas mesurer l’impact du comportement de conduite sur certains coûts tels que la consommation de carburant ou les frais de restitutions. Sur ce sujet, il est par exemple important de mettre en place des scores d’éco-conduite associés à la conduite, aux amendes, aux frais de restitution… Un sujet certes complexe à appréhender notamment avec les instances représentatives du personnel, mais encore trop souvent délaissé par les gestionnaires de parc, qui préfèrent rester concentrés sur des aspects très transactionnels avec leurs prestataires. C’est la raison pour laquelle nous incitons les entreprises à mener des réflexions sur les utilisations des véhicules. Parfois nous voyons ainsi des véhicules utilitaires surdimensionnés par rapport à leurs usages ou encore des véhicules diesel attribués à des petits rouleurs. Au-delà de ces usages, il faut également que les entreprises s’attachent à mieux «prendre en charge» les conducteurs en s’appuyant notamment sur les outils et services des prestataires, dont c’est le cœur de métier. Les entreprises gagneront en qualité dans cette prise en charge et les gestionnaires de parc, déchargés de ce volet, pourront pour leur part davantage se concentrer sur leur car policy.

Christian Anastacio : Au-delà de toute la partie «classique» du TCO liée aux véhicules, nous nous penchons de plus en plus sur ses composantes relatives à l’utilisation du véhicule : sinistralité, comportement de conduite, consommation du véhicule. Une approche qui nous a notamment permis de travailler sur la partie assurance, en passant par exemple sous une forme d’auto-assurance pour notre flotte en augmentant la franchise pour baisser le montant de la prime. De la même façon, nous avions une prestation relative aux véhicules relais que nous payions de façon forfaitaire et qui, chaque année, représentait un budget conséquent. Nous avons donc fait le choix, sur cette prestation, de passer à une facturation au réel. Un choix d’autant plus justifié que les constructeurs proposent des garanties sur leurs véhicules allant parfois jusqu’à 36 mois et qui incluent la prise en charge, par exemple, du remorquage et de la mobilité des occupants avec la mise à disposition d’un véhicule relais en cas de panne, le transfert en taxi. En revanche, sur les prestations relatives, par exemple, au changement de pneumatiques, nous sommes restés au forfait chez le loueur, car cela nécessite des ressources pour les gérer. Des ressources dont nous ne disposons pas en interne.

Jean-Luc Celotto : Chez Dalkia, pour nos véhicules utilitaires, qui représentent 80 % de notre flotte, nous essayons de mettre en place les aménagements les mieux adaptés au métier de ceux qui les utilisent, et de les standardiser pour économiser des coûts. Nous réalisons également des aménagements sur nos véhicules qui nous permettent de faire des économies a posteriori. C’est notamment le cas des tapis de sol. En les changeant régulièrement, cela nous permet de diminuer nos coûts de restitution. Enfin, pour réduire nos coûts, nous challengeons également nos prestataires et en particulier nos différents loueurs.

Emmanuel Nedelec : Nous considérons que la problématique de compétitivité entre plusieurs loueurs à un instant donné est nécessaire pour bénéficier de tarifs intéressants. Cela dépend néanmoins de la taille de la flotte. Pour les flottes de 200 véhicules ou plus, entretenir une certaine compétitivité entre les loueurs a un vrai intérêt. Dans le cadre de cette démarche, il ne faut d’ailleurs pas uniquement se focaliser sur le loyer du véhicule mais également sur les prestations proposées par les loueurs. Enfin, il ne faut pas oublier que travailler avec plusieurs loueurs induit parfois une gestion plus complexe et peut nécessiter des ressources internes supplémentaires.

Jean-Luc Celotto : Comme nous travaillons avec plusieurs loueurs, nous avons fait le choix de nous appuyer sur un logiciel de gestion de flotte. Il nous permet de centraliser l’ensemble des données provenant de nos différents prestataires (loueurs, réseaux d’entretien…). A partir de ces informations, nous analysons les données pour trouver ensuite des leviers d’actions grâce auxquels nous réalisons des économies potentielles et pouvons adapter les prestations demandées à nos réseaux selon nos besoins. Notre outil de gestion nous est donc indispensable pour suivre la vie de nos véhicules et en optimiser les coûts.

Catherine Milne : Une entreprise peut néanmoins avoir intérêt à ne travailler qu’avec un seul loueur pour atteindre des résultats durables en termes d’optimisation du TCO.

Christian Anastacio : C’est d’ailleurs le choix que nous avons fait chez Amgen. Notre flotte, de 240 véhicules, ne justifiait pas le recours à plusieurs loueurs. Avec un seul prestataire, la gestion de notre parc est beaucoup plus simple. Nous pouvons nous appuyer sur ses propres outils qui nous permettent de paramétrer en quelques clics tous les états que nous souhaitons : sinistralité, reporting budgétaire sur les différentes prestations, etc. Pour suivre nos différents coûts, nous utilisons également Excel. Un outil qui nous convient parfaitement dans la mesure où nous ne travaillons qu’avec un seul loueur.

Bernard Fourniou : Le TCO conducteur, qui tient compte des comportements du collaborateur au volant, peut générer des surcoûts de 20 à 40 %. Si l’entreprise ne dispose pas de solutions lui permettant de remonter et de suivre régulièrement des données d’usages fiables, elle ne peut activer les leviers d’action efficaces pour améliorer ce coût.

Jean-Luc Celotto : Sur des grosses flottes, rechercher, vérifier, analyser, contrôler des données conducteurs peut générer un retour sur investissement important, même si cela nous coûte en termes d’outils et de ressources humaines.

Bernard Fourniou : Certaines de ces solutions permettent également à chaque conducteur de se contrôler lui-même. C’est autoformateur et cela suffit parfois à améliorer leur comportement de conduite.