Dans le dernier texte issu de l’Assemblée nationale, le premier article du projet de loi d’orientation des mobilités énumère les objectifs de la stratégie et de la programmation dans les systèmes de transports.
Leur lecture traduit l’immensité des enjeux. Si la mobilité redevient ainsi un sujet de préoccupation majeur, au prix d’une complexité et d’une diversité sans précédent, la régulation lato sensu y apparaît plus nécessaire que jamais : non seulement pour assurer la répartition des usages de l’espace public et la coexistence ordonnée de ses utilisateurs, mais aussi pour organiser la conciliation entre besoins collectifs et initiative privée au regard des possibilités offertes par les nouvelles technologies, ou encore pour traiter du sujet sensible des données personnelles. Un nouvel encadrement s’impose pour répondre aux bouleversements nés de la conjonction de ruptures techniques et psychologiques.
La régulation, au sens juridique et plus étroit que ce mot a acquis par l’entremise du droit européen, n’est pas absente du texte qui évoque deux autorités administratives indépendantes chargées de missions de régulation sectorielle : la Commission de régulation de l’énergie (CRE) et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).
La CRE n’est concernée que par le développement de l’usage du biogaz, les infrastructures de charge de véhicules électriques dans l’espace public et le traitement de données personnelles qu’il génère.
L’ARAFER voit en revanche sa composition et ses missions notablement évoluer.
Elle perdrait deux de ses sept membres et devrait accueillir un spécialiste du numérique ; tous exerceraient leurs fonctions à plein temps.
Le modèle d’organisation du transport de voyageurs en Ile-de-France se rapproche peu à peu de celui de l’énergie. Ainsi, les obligations de dissociation comptables qui s’imposent à la RATP s’étendraient avec les missions de la Régie dans le Grand Paris : elles ne porteraient plus seulement sur l’activité d’opérateur de transport et sur celle de gestion de l’infrastructure du métro et d’une partie du RER, mais s’étendraient à celle de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris et à l’activité exercée par le service interne de sécurité.
Dans ce cadre, l’ARAFER préciserait les règles concernant les périmètres des activités séparées, les règles d’imputation comptable et les principes des relations financières entre ces «boîtes». Elle rendrait également un avis conforme sur la rémunération de l’activité de gestionnaire de l’infrastructure du métro versée par Ile-de-France Mobilités (IDFM) à la RATP, comme pour la gestion technique du réseau du Grand Paris. Ces missions sont proches de celles de la CRE.
L’ARAFER donnerait un avis conforme sur le plan que la RATP adopte, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris, pour la gestion des informations dont la divulgation porterait atteinte à la concurrence, ainsi que, chaque année, sur un document de référence assurant le traitement transparent, équitable et non-discriminatoire des exploitants désignés par IDFM. De même pour la tarification des prestations de sûreté assurées par la RATP sur les emprises immobilières de l’infrastructure du RER, du métro et du réseau du Grand Paris dont elle est gestionnaire, ainsi que dans les matériels roulants.
L’ARAFER réglerait enfin diverses catégories de différends, relatifs à la mise à disposition des données sur les déplacements et la circulation, aux services numériques multimodaux (qui permettent la vente de services de mobilité, de transport, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation), à la fixation du nombre de salariés dont le contrat de travail est transféré quand une ligne d’autobus ou d’autocar passe de la RATP à l’un de ses concurrents, ou aux allégations de discrimination dans l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris par la RATP.
